ved 2.800 kroner. Ry Andersen har siden fortalt, at DVK's medlemmer standsede buddene da det var tydeligt, at det ikke var noget at stille op mod fru Hebsgård senior. Ry Andersens kone og datter turde ikke tale til ham en uge. Hvordan Neel havde det er aldrig blevet afsløret.
   Hebsgård hentede undervogn og motor på en VW pickup. Den lokale barber påtog sig at sortere Bugatti-stumperne og putte dem i kasser, som fragtmanden bragte Hebsgård i Lyngby en søndag morgen. Hebsgård tog siden til Hurup for at forvisse sig om, at barberen havde været grundig nok. Hebsgård flyttede en ton jern fra den ene ende af Jens Nielsens værksted til den anden og der var ikke mere. Kun opdagede og „fotograferede" Hebgård det fjerde origiale tændrør, der sad i en landbrugsmaskine.
   Det er endnu ikke opklaret, hvem der har været den oprindelige ejer af vognen. Jens Nielsen købte den i 1921 af en manufakturhandler Viktor Hancke i samme by (en onkel til tegneren Verner Hancke, der har illustreret Scheels „Berømte Biler"). Hancke havde købt den to år før, vist nok i Herning. Hebsgård har været i Herning og gennemrodet bilregisteret uden at finde noget om vognen. Men et rygte ville vide, at en Peter Sand havde ejet vognen, hvilket dog aldrig er blevet verificeret.
   Som cykelsmeden, der havde haft Hoffmanns Bugatti, var Jens Nielsen opsat på at forbedre og modernisere mesterens konstruktion. Men i modsætning til cykelsmeden gjorde han det med følelse. Intet af det gamle blev smidt væk eller ødelagt, når Jens Nielsen ændrede noget. Men lavet om blev der. Først i tyverne var det jo umoderne med den lave køler, der kom en højere kappe udenpå, og det har skånet den originale køler for buler. Der blev lavet om på

smøresystem, kølesystem, kobling og styretøj og der kom elektriske lygter, horn og stoplys.
   Men alt det originale var altså bevaret, på nær karosseriet. Der fandtes den ene side af en aluminiumskarosse, men det var tydeligt nok ikke den originale, og hvordan den har set ud vides ikke.
   Restaureringsarbejdet begyndte i kælderen i Lyngby. Ingen dele blev gjort rene, men alt blev sat sammen ved hjælp af skidtmærkerne, der viste hvordan det passede sammen. På den måde blev vognen samlet i Jens Nielsens udgave, og originale dele, der var blevet kasseret i årene 21-35 blev lagt ved siden af. Det var et puslespil, der tog de første mange måneder. Da så Hebsgård havde lært det hele at kende, skilte han det ad igen. Da troede venner og bekendte han var blevet tosset. Men nu begyndte først det egentlige restaureringsarbejde, sideløbende med et omfattende studium af al tilgængelig litteratur og korrespondance med ligesindede i udlandet.
   Undervejs flyttede familien fra Lyngby til Glostrup, men det ny sted blev ikke accepteret før det var godtgjort, at Bugattien kunne komme ind og ud gennem kældervinduet.
   To gange tog Hebsgård til Molsheim, og det var lige før den gamle reservedelsmand gik af med pension. For ganske små penge fik Hebsgård en ny motorblok, så han undgik at bore den gamle, han fik koblingsdele, tandhjul og de „bananer", der videregiver knasternes tryk til ventilerne.
   Ry Andersen plejer at sige, at man kan restaurere en bil med en skruetrækker og et stykke sandpapir. Hebsgård bruger en hammer og en neglefil. Der er ikke den del, Hebsgård ikke har haft i hånden og selv bearbejdet, helt uden brug af specialværktøj, men med så meget mere ingeniørsnilde.

   Krumtappen blev slebet af og fik ny bronzelejer. Skørterne på de gamle støbejernsstempler var knækket og det viste sig ikke at være noget problem at få ny i den rigtige størrelse herhjemme, omend i letmetal. Hebsgård sleb selv knastakslen af og fjernede den forlængelse bagud, Jens Nielsen havde lavet til sin oliepumpe.

Den ny motorblok stillede et problem: Hullerne i den passede ikke til bolthullerne i knastakselhuset, fordi de ikke var boret sammen. Hebsgård løste problemet ved selv at dreje excentriske bolte, det vil sige at øverste og nederste halvdel af de 10 mm gevindstykker blev forskudt i forhold til hinanden.
   Bosch magneten blev skilt ad i mellem syv og otte hundrede dele. Ikke fordi den fejlede noget, men alt skulle læres at kende. Skiven på vognens eneste instrument,

olietrykmåleren, malede Hebsgård op med tre hår på et penselskaft. Rattets aluminiumskrans var forvitret, og der blev støbt en ny, som Hebsgård ikke var tilfreds med. En anden blev skåret ud med løvsav og nittet på egerne med messingplade på hver side. Ormehullerne i rattet blev fyldt ud ét for ét med kaukasisk valnød. Samme træ blev brugt til håndsvingets håndtag.
   Ny styrebolte blev drejet af akslen fra en gammel vaskemaskine, og tilbørligt hærdet. Lygtekransen på den ene petroleums-sidelygte fik loddet en forstærkning bagpå, klippet ud af et messingfyrfad.
   Tre-fire år var Hebsgård om at rekonstruere halsen til kølerproppen, idet han undersøgte alt messing han kom i nærheden af for at finde en facon, som passede. Så fandt han på at gå hen til en gørtler, som trykkede en ny hals ud på fem minutter for seks kroner. Hebsgård loddede gevind på og brugte det største nummer i Stauffer fedtkopper til prop.
   Køleren var utæt, men ingen ville lave den. Så gik Hebsgård som med så mange andre ting frem efter telefonbogen og fandt Køler- og Metalvarefabrikken Hans Fyhn, Blågårdsgade 36 D i København. Der gik en fagmand af den gamle skole. Han fandt 55 huller i køleren og satte en tændstik i hvert inden han loddede dem. En hel æske. Samme firma lavede den cylindriske benzintank efter Hebsgårds tegning, en af de få ting, der ikke er hjemmegjort.
   Vi nærmer os foråret 1966 og sommerens Bugatti rally dukkede op i det fjerne og opildnede Hebsgård til en sidste spurt. Undervognen blev samlet og motoren blev startet i kælderen med en papskorsten ud gennem vinduet. Den sprang i gang ved første halve omdrejning på håndsvinget —for første gang i 31 år.
   Endnu manglede karosseri, og onde tun-