med 215 hk.
   I årene 1954-56 kunne der af 4.5-liter modellerne kun fås Grand Sport, der i øvrigt kun blev lavet på bestilling, og da forsynet med et coupékarosseri, som i sin grundform blev anvendt på alle fabrikkens modeller indtil den bitre ende.
   I 1955 blev Lago-Baby motoren fra 1949 gravet frem igen, og boringen blev formindsket til 89,5 for at bringe den inden for 2.5-liters grænsen. I denne form blev den installeret i det lige foran omtalte coupékarosseri og under benævnelsen

Talbot Lago 2500 blev den i et meget lille antal produceret til og med 1958.
   I 1958 blev nogle enkelte chassiser beregnet for eksport til USA forsynet med BMW's 3.2-liter V8 motor.
   Enden var nu umiddelbart forestående. I 1958-59 købte Simca aktiekapitalen, og i 1959 blev coupé-modellen forsynet med Ford Vellette motoren på 2.3-liter og 95 SAE-hk, som Simca havde fået produktionsret til, da man købte det franske Ford selskab.
   Heldigvis blev denne blasfemi dog kun

af kort varighed, idet produktionen helt blev indstillet med udgangen af 1959, og året efter døde Lago.
   Der har siden 1959 flere gange verseret forlydender om, at Simca ville reintroducere en bil under Talbot-mærket, og Simcas nuværende generaldirektør M. Hereil har også nogle gange udtalt sig i den retning, men situationen forekommer dog i øjeblikket noget uklar. Såfremt reintroduktionen skulle ske ved, således som det har været nævnt, at sælge Chrysler Corporations Valiant modeller i Frankrig under

Talbot navnet, vil de fleste entusiaster for Talbot nok også betakke sig.
   Foruden Mackeprangs 1939 3-liter Master cabriolet befinder der sig også et par andre Talbot fra den omhandlede periode i Danmark, men ingen af dem er dog — såvidt vides — i original stand med hensyn til motor og karosseri, men vi kan trøste os med, at vi i Mackeprangs cabriolet har repræsenteret en af de mest vellykkede af fabrikkens egne karosserityper fra førkrigstiden, hvortil kommer, at vognen er i velholdt og original stand. 
             H. I. Beier.

Generalforsamlingen blev under Beiers dirigentskab mere stilfærdig end sidste års. Formanden aflagde bestyrelsens beretning og oplyste, at der i 1966 var en nettostigning i medlemstallet på cirka 60, det øjeblikkelige tal nærmede sig stærkt de 300, og der var ingen særlig gennemtræk i medlemsblokken. Han nævnte den samlede medlemsliste, der blev bragt i juni-nummeret af Bilhistorisk Tidsskrift sidste år, og som havde været manglet og savnet i flere år. Vagn Jensen mente, den burde bringes hvert andet år (listen ajourføres jo i hvert nummer af bladet). Vognlisten, der blev udsendt separat, havde været savnet endnu mere. Den har til formål at oplyse medlemmer om hvilke køretøjer, der forefindes og hvem der ejer dem, så medlemmerne kan komme i kontakt — måske endda i nærheden — med andre ejere af samme mærker. B. Mackeprang fortalte at der er udleveret cirka 200 af vognlisterne, som stadig kan fås hos ham mod tryksagsporto.
   Visse medlemmer ønsker ikke at deres dyrebare køretøjer kommer til offentlig

hedens kendskab, sagde formanden, men hvorfor er mig stadig en gåde. De vogne jeg selv har haft har jeg altid vist frem med en vis stolthed — i hvert fald mærket, måske ikke tilstanden. En vognliste er i hvert tilfælde en nødvendighed for at fremme sektionsarbejdet.
   Formanden nævnte, at antallet af årlige udflugter nu ligger fast, ligesom deres geografiske fordeling på landet. Han kunne holde med de medlemmer, som synes, at udflugterne måske kunne blive lidt mere spændende, men det kræver medlemmernes egen indsats foruden løbskomiteens. Hvis man ønsker mere specielle løb må man selv melde sig og hjælpe med.
   Der er voksende løbsaktivitet i udlandet, det er ganske utroligt, hvad vi får af indbydelser og vi er uden tvivl bagefter herhjemme. Det er så et spørgsmål, om vi skal gå videre og gøre vore egne arrangementer internationale, men vi skal i hvert fald ikke gøre det, før vi har hjælpen og kapaciteten. Jeg synes personligt at løbet til Teknisk Museum var en glimrende ide, og det vil være naturligt, at vi