| |
Berlinaens indre. Ved bagsædet en lille hylde med flakoner.
|
og iøvrigt er differentialet erfaringsmæssigt det svageste punkt
på 501. Der er gået mange krop- og spidshjul ved for brat tilkobling.
Men motoren med sin lange slaglængde og sine forsigtige kamvinkler har et
stort drejningsmoment og en sej trækkraft, så man sjældent behøver at skifte gear. Gearingen er
gennemgående meget lav, det er en bjergvogn uden lige.
Koblingen er flerpladet, „halvtør" og skal af og til have et strint petroleum.
Får den for meget glider den, for lidt får den til at gå varm, så pladerne krummer. Curt
Borgenstam fortæller, at der senere blev lavet en fireskivet tør kobling med Ferodobelægning, til
indbygning i stedet for den originale, men den var ikke særlig god.
Motoren har på venstre side et langt |
|
dæksel med to fingerskruer. Når det fjernes kan man uden videre
stille ventiler. På venstre side findes desuden selvstarter og dynamo. Foran cylinderblokken en
tværgående akse1, der på venstre side trækker den kønne snegleformede vandpumpe af bronze og på
højre Marelli højspændingsmagneten.
På højre side karburatoren, der er Fiats egen. Den kan, hvis koldluftspjældene lukkes,
suge udelukkende gennem en kanal gennem motoren, så indsugningsluften bliver opvarmet og ventilerne
køles. På de første årgange var der en sindrig hoved-luftventil, en automatisk choker, der
elektrisk klappede i, mens man trykkede på startknappen. Hovedstrålespidsen kan reguleres med et
håndtag bag instrumentbrædtet (eller inde i handskerummet) |
|
|
|
enten til god effekt eller sparekørsel (Economiser). Ideen blev
ført videre i 508C og 1100.
På højre side af bundkarret et koøje, bag hvilket en viser angiver oliestand. Der er
tryksmøring med en tandhjulspumpe, mens mange biler ellers endnu havde stænksmøring, da 501 kom
frem.
Oven på topstykket en smuk kombination af antikt og moderne: De hyggelige snapsehaner af
messing og et elegant aluminiumsdæksel, som skjuler tændrørsledningerne.
Chassis og affjedring er ganske konventionelt. Styringen er med snekke og
snekkesegment. |
|
Styrestangen har en fjeder i begge ender, til at tage stød.
Hjulene er engelske Sankey-hjul, stål-artillerihjul af to sammensvejsede dele. Dimensionen var
oprindelig 760X90, de høje og smalle hjul, som for øjeblikket kun Kjeld Schouboes 501 kører på
herhjemme (se Bilhistorisk Tidsskrift nr. 12), men de blev ændret i flere tempi i modellens levetid,
til mindre og brede hjul, men stadig af samme type. Der er tohjulsbremser, men til gengæld to sæt
på hvert baghjul, hvoraf det ene betjenes med foden, det andet med håndbremsen. Og det er lukkede
ekspansionsbremser. På forhjulene kommer der først bremser i |
Med denne vidunderlige brandbilrøde Fiat 501S 1924 vandt den kendte
motorsportsmand Max Schreiner i tyvernes sidste halvdel talrige sejre i den tids hårde orienteringsløb.
Man kørte kun i åben vogn, også i snestorm, og ofte over 500 kilometer ad dårlige veje. Det fik K. K.
Steincke, der dengang var justitsminister første gang, til at påbyde tre timers hvile for
orienteringskørerne.
Udover en knækket forfjeder og en stilfærdig væltetur erindrer
Max Schreiner ikke at have haft nogen som helst vanskeligheder med vognen. Den gik sine 90 kilometer på
landevej. Schreiner fik Fiat fabrikkernes store guldmedalje for sine bedrifter med vognen, og da han
skiftede den ud, blev den overtaget af en anden kendt motormand, Axel Premer.
Den nu 76-årige Schreiner har hverken mistet køreglæden eller kærligheden til Fiat.
Så sent som for to år siden kørte han til Italien og tilbage i en nymodens Fiat 500,
| |
