Bilhistorisk Tidsskrift  25/1970    side 24

   Vognen var en 1924 model L6T1 med et rummeligt saloon karrosseri fra Boulogne i Paris, men bærer ordet LONDON under Georges Richard-UNIC på køleremblemet efter den engelske licenshaver, UNIC Motors i Brewer Street. Nu kan selv det yngste medlem af klubben sikkert regne ud, hvad der står på mit køleremblem. Motoren er en „almindelig" 4 cyl. sideventilet med thermosyphonkøling og 70 mm boring og 120 mm slaglængde. Motoren har i øvrigt kun to hovedlejer, hvilket sås på ikke helt små 4 cyl. motorer fra den tid. Grunden var vistnok, at krumtappen således forblev ret stiv i længderetningen og var vibrationsfri ved de „høje" marchhastigheder, som franskmændene alligevel kørte. Højere kompression satte imidlertid en stopper for den slags. Maskinen er vist også af fabrikken „købt ude i byen" på samme måde, som man erhvervede aksler, hjul, bremser, etc., da små fabrikanter her efterkrigs ikke havde råd til det ekstravagante mere at fremstille egne motorer. Den minder også i høj grad om Sergant 4 cyl. på 70 x 120 mm og 1843 ccm. Som Tony også nævnte, er der kun en måde at restaurere på, nemlig ved total adskillelse. Man falder i afmagt over det veltilrettelagte og veludførte arbejde. Karrossen er malet, som det sig hør

og bør med pensel, først vandrette så lodrette strøg hurtigt efter hinanden og hele kassen skal males på en gang, da der ikke er noget naturligt lodret „stoppested" fra venstre forkant rundt til højre forkant. Værktøjskasserne på trinbrædderne rummer foruden velassorteret v.-kasse også donkraft, hammer, poleremidler, etc., altsammen nøje tilpasset, beklædt med „Vintage" pyramide gummi og kantet med aluminiumslister. Da Tony købte vognen at Nicholson i '66, ham med „Vintage Cars 1919-1939", der såmænd har brugt vognen til transport af sit cricket-hold, var den rigget ned til 19" x 4,50 kanttråds med bibeholdelse af de originale DF nav. Vognen havde da et noget sammensunket udseende lig en elefant på mini-hjul, og Tony drog i felten efter de originale 820 x 120 vulst-fælge, som han omsider fandt, dog med træeger, der så blev fjernet. Hans store ønske er imidlertid lige som mit nye fælge, som VSSC snart i et kvart århundrede har lovet at finde en producent til.
    Vi fik fodret vognen med alle os og øjeblikke efter befandt vi os flyvende afsted med 60 kmt, enhver ujævnhed i vejen elimineret takket være den fremragende UNIC affjedring og vi nød den blå „Bedford Cord", som dannede betrækket, de

blå læderstropper til vinduerne med franske liljer i guldtryk og den blå rya bund med indvævet citrongul kæmpelilje, hvor vore fødder hvilede blidt. Næsen blev vendt mod nord med Børge Kå's museum som destination, som jeg godt vidste ikke officielt var åbnet, men man må jo vise hvad vi har, ikke? Vi var heller ikke mere end lige stået ud af vognen efter rejsen til Rågeleje. før vi inde fra en lang lav bygning hørte spredte ord som: ——- flere søndagsturister - - - nu igen - - - ikke tid - - - uuud!! -. Men han blev dog beroliget ved synet af UNIC'en og vi blev beæret med en personlig rundvisning, sandelig en fyrstelig forpremiere. Kå tog os derefter med ned til stranden, hvor Isotta- Fraschini'en formummede sig i hvad der lignede to garager, ejeren hr. Orth fortalte med fryd i stemmen, hvordan han havde forbedret vognens benzinøkonomi med 100 % ved at konstruere et manglende tomgangsstrålerør, nu gik den 3 km/ltr. mod før 1,6 km/ltr. Vi stod længe med tårer i øjnene, men da Tony viste tegn til at ville medbringe Grebel spotlighten som trofæ måtte jeg trække ham ud af bygningen og turen gik ad disse veje langs nordkysten, hvor der bogstaveligt talt ikke er et menneske om søndagen. Nå, vi nåede da Helsingør ved 17-tiden, men måtte