Bilhistorisk Tidsskrift  NR. 46  FORÅR 1976     side   14

i reglen kasseredes og hermed også oplysninger om ejerforhold før krigen.
   Vognen er indregistreret første gang 3. januar 1934 i Barrow-in-Furness i Lancashire. Det er langt oppe mod nord-vest ved grænsen til Skotland. Den l. marts 1938 indregistreredes den i London af en vis major H. Petre, hvis ægtefælle er den i automobilsportskredse i hvert fald i England kendte væddeløbskører Kay Petre. Familien beholder vognen i 26 år og afhænder den 21. april 1964 til den sidste engelske ejer, der også bor i London. Han af melder den i november 1965.
   Vognen bærer tydelig præg af sit lange ophold hos den formodentlig automobilkyndige familie Petre. Den var velholdt og velfungerende samt helt original. Ikke et egentligt restaureringsobjekt, snarere et renoveringsobjekt. Den blev kørt en del i starten på prøvenummerplader for at få en idé om de mekaniske deles tilstand. Disse prøvekørsler viste tydeligt, at motor, gear- kasse og bagtøj fungerede upåklageligt og ikke krævede justering. At motoren alligevel blev adskilt skyldtes, at vandkammeret var fyldt med mudder og krævede omhyggelig rensning. Samtidig opdagedes, at krumtapakslens hovedlejer var krakelerede, hvorfor de blev fornyede, ligesom stempelringe blev udskiftet. Ellers har kun

vandpumpen voldt problemer, idet dens aluminiumshus var tæret igennem. Restaureringen har taget 8 år, men er forløbet udramatisk. Bortset fra læderarbejde, malerarbejde og en del mekanisk arbejde har vi selv foretaget restaureringsarbejdet. Alle jern- og ståldele er blevet sandblæst og zinksprøjtet for at modvirke rust. Der er en del diskussion om det betimelige i dette, men jeg synes i hvert fald, det er en fordel ved chassisdele, trådhjul og skærme. Ved karrosseriets plade er fordelene diskutable, idet pladerne slår sig og bliver vanskelige at montere igen, ligesom et ikke ringe spartelarbejde forestår. Så det er nok sidste gang, jeg har gjort mig den ulejlighed at demontere karrosseriets plade, hvor dette ikke er strengt nødvendigt.
   Farven er fra starten blevet uoriginal, idet lædertoppen ved en fejltagelse blev lysegrå i stedet for sort, ligesom resten af vognen er blevet malmgrå i stedet for "battleshipgrey", men vi trøster os med, at farvekombinationen er faldet heldigere ud end forventet.
   Vognen blev indregistreret i juli 1975 efter næsten 10 års pause. Det er så kort tid siden, at indtryk af køreegenskaberne ikke er faldet helt på plads. En generende fortøjsuro ved hastigheder over 90 kmt er

således først lige overvundet. I øvrigt er det ikke en bybil. Gearskiftet er kontant - kulissegear uden synkronisering - men samtidig kræver det ikke ringe øvelse at betjene, især hvis man vil gøre brug af koblingsstoppet. Dette fungerer kraftigere jo længere man træder koblingspedalen mod bunden, idet man herved reducerer gearkassens motorvendte aksels omdrejningstal. Gearskiftet kan således foretages hurtigere. Styringen er tung, men ligeledes kontant. Der er ikke langt fra den ene yderstilling til den anden. Vognen er udstyret med enorme bremsetromler, som giver indtryk af en formidabel bremseeffekt. Skønt bremseeffekten er helt sufficient, er den dog ikke formidabel. Motoren er som mange engelske motorer kvik men støjende. Støjniveauet er dog ikke ubehageligt inden i bilen, som let følger med i den nuværende danske trafik. Benzinforbruget ligger formodentlig omkring 5-7 km/l. Topfarten er i nærheden af 130 kmt.
   Lagonda er ikke et mærke, der på noget tidspunkt har været almindeligt i Danmark, hvorfor det kan være på sin plads her at rekapitulere data vedrørende fabrikkens modeller omkring det tidsrum, hvor 3-liters modellerne blev produceret.
   Lagonda introduceredes i den dyre pris-