|
Bilhistorisk Tidsskrift NR. 46 FORÅR 1976 side 16 |
klasse i 1921. Grundlæggeren af firmaet Wilbur Gunn havde siden starten i 1904 til sin død i 1920 arbejdet på at gøre Lagonda til en populær folkevogn på basis af de principper om masseproduktion, som også William Morris og Henry Ford benyttede. Efterfølgerne formåede dog ikke at følge denne linie. De første af de dyre Lagonda var alt for tunge i forhold til motorens ydeevne, og salget faldt drastisk. Først ved introduktionen af 2-liters motoren i 1925 skete der en vending. Denne motor var excellent konstrueret med sine to kædedrevne overliggende knastaksler, men desværre med en ineffektiv og kompliceret indsugningsmanifold. Dette blev rettet et par år senere, hvor samtidig det stadig for tunge chassis blev gjort lettere. Herved kom der mere balance i tingene, og denne "low chassis" 2-liters Lagonda er en af de mest spændende engelske sportsvogne, jeg har kørt. I 1929 blev denne model ligeledes tilbudt i en kompressorudgave. Denne var dog ingen sukces på grund af et enormt benzinforbrug. Mange engelske automobilfirmaer var på denne tid i vanskeligheder. Således også Lagonda. Fabrikken mente ligesom rivalerne, at løsningen lå i produktion af flere modeller. 3-liters modellen blev derfor introduceret i 1928. |
3-liters motoren er ikke, som mange tror, et Meadows produkt, men fremstil- let af Lagondafabrikken selv. Konstruktionen adskiller sig totalt fra 2-liters motoren, idet den er topventileret med én knastaksel, der påvirker ventilerne via stødstænger og vippearme og er placeret i selve blokken. Den har 6 cylindre i stedet for 4. 3-liter motorens boring og slaglængde er 72 mm x 120 mm, hvilket giver et volumen på 2.931 cm3. I 1932 blev volumen øget til 3.181 cm3, idet boringen øgedes til 75 mm. Krumtapakslen løber i 7 hovedlejer. Der er tryksmøring til alle lejer fra bundkarret, der indeholder ca. 13 liter olie. Kølesystemet indeholder 25 liter vand, der cirkuleres ved hjælp af en pumpe. Der er to SU karburatorer. Det elektriske system er 12 volts anlæg. Tændingsstrømmen produceres af en Scintilla magnet. Koblingen, som er af samme konstruktion som i 2-liters modellerne og ualmindelig robust, er en tør enkeltpladekobling. Gearkassen er placeret separat, den har kulissegearskift, er ikke synkroniseret og vanskelig at betjene. På akslen mellem motor og gearkasse er monteret et koblingsstop, som simpelt hen er en bremseklods, der skal reducere akslens omdrejningsantal. Koblingsstoppet, som betjenes via koblingspedalen, skal muliggøre hur- |
tigt gearskift ved acceleration. Transmissionen til
bagakslen sker ved åben kardanaksel. Bagakslen er af banjotypen.
Affjedringen sker ved semielliptiske bladfjedre, der er usædvanlig
hårde. Chassiset er fleksibelt og dimensioneret som til en lastbil.
Standardkarrosserier var 4-personers tourer og 4-dørs sportssaloon, men
flere specialkarrosserier er fremstillet hos de talrige karrosserimagere,
der dengang eksisterede i England. Vægten af det fuldt udstyrede
køretøj varierede fra 1500-1700 kg. Motorens ydeevne anslås til ca. 90
bhk, hvilket nok er i underkanten af det ønskelige. Men med englændernes
afgiftssystem, hvor man betalte efter ydeevne, var det et almindelig
forekommende fænomen. Bremserne er rent mekaniske, men nemme at justere
og behagelige at betjene. |