|
gengasfremstilling, og helst skulle det være savet og kløvet i klodser ca.
7 x 7 x 7 cm. Begav man sig ud på en tur, måtte man have to-tre sække
træ med, derfor monteredes tagbagagebærer på førerhuset til træsækkene.
Fyringen kunne så let ske ved at man entrede førerhustaget og derfra
hældte træ ned i generatortoppen gennem en oplukkelig luge.
Opstarten om morgenen med gasgeneratoren var omstændelig, der
var simpelt hen tale om en fyring, som i en kedel, og om vinteren hvor
filtervandet kunne være frosset, kunne det tage timer inden man kom ( gang.
Problemer med akkumulatorerne havde man også, det var ikke alene
startermotoren der skulle have strøm fra akkumulatoren. På
generatoraggregatet var en blæsermotor, som også brugte strøm.
Forfatteren erindrer igangslæbning med lastbiler i gaderne og
chaufførernes baksen i timevis med genstridige motorer og generatorer.
Gengassens brændværdi var ringere end benzinens, derfor havde
man ikke den normale trækkraft til rådighed. Ved passage af en bakke med
læs, måtte man undertiden stoppe ved bakkens fod og samle gas for at
forcere bakken.
HM søgte om tilladelse til at forarbejde og forhandle
generatorbrænde og fik tilladelsen. Derved opnåede han at have
|
|
brændsel til sine egne biler og beskæftigelse til biler og mandskab.
Gasgeneratormontagen kunne ske forskelligt på lastbilerne
afhængig af deres brug. På biler til tømmer- og jerntransport monteredes
generatoren midt i ladets bagende. På biler der kørte med fourage eller
flyttekasse i en udskæring i højre forskærm mellem hjul og førerhus. På
rutebiler og personvogne bagpå eller foran. I øvrigt kunne små
personvogne som Olympia, Kadett etc. ikke bære en generator.
HM kom vel gennem besættelsen med sine køretøjer i behold,
mange kolleger måtte tvangsaflevere lastbiler til besættelsesmagten i
krigens sidste tid. Køretøjerne blev grundig nedslidt i krigens tid,
reparationer måtte udføres efter de forhåndenværende søms princip,
ingen reservedele blev tilført landet i krigsårene. Gummiet var slidt til
lærredet og undertiden forstærket med påboltede stålbeslag på siderne -
det var før l mm grænsen for slidt gummi. Skulle man skaffe sig dæk eller
andre rare sager under besættelsen var der muligheder på den sorte børs.
Tredivernes lastbiler, som var i drift under krigen, kørte
næsten alle med 20" fælge. Imidlertid var det muligt en overgang at
få nye 16" dæk, dog med mindre bæreevne end de normale 20"
dæk. Det med-
|
|
førte, at man monterede noget man dengang kaldte "long frame",
det samme der i dag benævnes bogie. Dette bogie-arrangement sammenbyggedes
med det oprindelige bagfjedersystem via et vippeleje og et laskesæt til de
oprindelige bagfjedres bagender, derved fordeltes belastningen på de to
hjulsæt. På forhjulene bibeholdtes de originale hjul. Disse nye 16"
dæk forslog naturligvis kun en kort overgang, og et
hjulmonteringsarrangement med et enkelt 20" hjul på den oprindelige
bagaksel og to 16" hjul på bogieakslen er ofte set i krigsårene.
Næsten ingen lastbiler kørte dengang med bagskærme, idet det ikke var et
krav.
Først i 1946 kom der nye lastbiler til Danmark, først og
fremmest amerikanere og englændere, senere også franske vogne. Forfatteren
husker fra sidst i fyrrerne lastbiler i størrelser fra to til fem tons
lasteevne i mærkerne White, REO, International, GMC, Mack, Ford V/8,
Chevrolet, Plymouth, Dodge, Fargo, DeSoto og Studebaker fra USA. Morris,
Austin, Commer, AEC, Seddon, Vulcan, Bedford, Fordson fra England. Citroën,
Berliet, Renault og Hotchkiss fra Frankrig. Herudover fik man nogle af
tyskernes efterladte lastbiler igang. Mange af de store amerikanere blev
udstyret med en BUR-WAIN dieselmotor til
|
|
