Bilhistorisk Tidsskrift  NR. 63  -  1980     side  33
     
 

niug, at det næsten uopløseligt klistrede til alle indvendige overflader og således havde virket konserverende.
   Selve restaureringen skal jeg gå let hen over. Hovedsageligt har der været tale om med masser af kno- og albuefedt og tålmodighed at få alle overflader rene og glatte før lakering eller fornikling. Der var tale om ' millimeterdybs gravrustangreb, især på alle opadvendende flader som er bearbejdet i rækkefølgen roterende stålbørste, roterende slibesten, groft-, mellemgroft- og fint smergellærred samt 3M polerskive; der har næppe været legende børn på besøg hos snedkeren på Tåsinge, idet alt var intakt til mindste detalje, tankpropper, håndtag, trækstænger, selv et pragtfuldt messingtændrør med fjederbelastet midterelektrode til at lette rengøring, sad endnu monteret. Langt de fleste ting, har kunnet bruges igen, og bortset fra de dele der totalt manglede, har jeg kun måttet forny styret idet der var tale om tyndvægget 22 mm rør der ikke kunne slibes glat uden at blive papirtyndt. Alle motorens lejer består af fosforbronzebøsninger og heraf viste hovedlejerne sig at være i god stand hvorimod der blev drejet et nyt leje til krumtapsølen. Plejlstangens øverste

leje og lejerne i stemplet havde masser af »sluk«, men i stedet for at fremstille nye lejer valgte jeg at bore hullerne op og montere en overstørrelse stempelpind, som på bedste racermotorvis holdes på plads af 2 messingskiver der sidder i stemplet med en let prespasning og på ydersiderne, mod cylindervæggen, har en runding svarende til boringen. Cylinderen behøvede blot en let honing og støbejernsstemplet var som nyt i modsætning til de 3 stempelringe, der til dels var knækkede nær åbningerne, formentlig et resultat af skødesløs eller ufagkundig behandling. Der var tale om brede, tynde ringe som ikke findes som handelsvare i dag, så jeg har monteret 6 normale 70 mm ringe parvis med åbningerne modsat; dette virkede udmærket og kompressionen er så høj at baghjulet slæber hen over jorden når man trækker cyklen uden at aktivere ventilløfteren, og der kommer kun lidt røg ud af udstødningsrøret selv ved overdreven smøring. Benzinen suges gennem et langt rør fra en Longuemare opstigningskarburator med fast dyse, og da karburator med svømmerhus er lavet af en zinklegering som i tidens løb er blevet forfærdeligt skør, må disse ting be-

handles som var der tale om rådne æg; ved den mindste spænding brækker der et hjørne af eller kommer der en revne. Tanken er af loddet messingplade og er kunstfærdigt fremstillet med en 1 liters olietank i den forreste del, dernæst et rum med åbning til højre side for tændspolen, et lidt større rum med åbning til venstre side for batteri/akkumulator og bagtil, men også gående halvt ind under batterirummet, findes benzintanken med ca. 4 liters kapacitet. Det er en delikat sag at maskinpolere en sådan tank før fornikling idet der ofte viser sig svage steder, valseurenheder etc., men især også fordi for høj friktionsvarme kan få lodningen til at løsne sig indvendig i et rum, og man ser derfor ofte at restaurerede motorcykler fra århundredskiftet har messingtanken blankpudset. Denne ukorrekte »Brasso« finish, som jo også forekommer i bilverdener, kan jeg ikke lide og jeg har da også ladet tanken fornikle.
  Selv om hjulene ikke mere fandtes, var det muligt via et håndtag på styrets højre side i forbindelse med en stang og en vippearm over forhjulet med en fortykkelse med et 6 mm hul igennem på venstre forgaffel til en ankerbolt at