| |
Som et kuriosum kan nævnes, at Nash i England i 1939
sendte en Ambassador på markedet, udstyret med en 6-cyl. Perkins
dieselmotor på 4.73 1. Men rent økonomisk var de sidste år af 30'rne
magre for hele bilindustrien og Nash gik ikke ram forbi, men måtte
indkassere negative resultater både i 1938 og 1939.
Men retningen skulle vendes, man var nu færdig med en
investering på 7.5 mill. $ og kunne begynde produktionen af en ny model,
kaldet Nash Ambassador 600, den skulle afløse LaFayette 400 og den skulle
sælges endnu billigere, 750-850$. Bilen var konstrueret efter de samme
principper som dem vi kender fra Citroen 7/11, nemlig det selvbærende
konstruktionsprincip. Herved blev bilen både lettere og lavere end både
Nash vognene og konkurrenternes vogne. Maskinen var igen en 6-cyl. motor
på 2.83 1. der udviklede 75 hk. Bilen blev straks en succes på markedet
og størstedelen af de 80.000 producerede vogne hos Nash i året 1941 var
fra 600 serien. Nettoindtjeningen var igen stor og firmaet stod stærkt
foran gamle konkurrenter som Willys-Overland, Cadillac, Packard og Hudson,
da det på grund af |
|
U.S.A's indtræden i Anden Verdenskrig begyndte at
producere flyvemaskinemotorer (Prats & Whitney hk. 2000) fra
februar-marts 1942.
Nash kom ret hurtigt fra start efter krigens afslutning, Ford
og Chevrolet kom først i gang, derefter Nash og produktionstallet for
1945 blev 6.148 biler.
1945-modellerne gik ret uændrede over i 1946, først i 1947
fik serie 600 en ny front, og det forreste motorophæng blev revideret,
man brugte iøvrigt skruefjedre både for og bag. Motoren fik ændrede
forbrændingskamre og ny manifold, herved forbedredes hk. ydelsen til 82.
samtidig blev det klart, at den store Ambassador 8 skulle tages ud af
produktion, først i 1955 kunne Nash igen levere 8-cyl. motorer i sit
bilprogram, i begyndelsen var det Packard V8 motorer, senere udviklede AMC
selv en lidt større V8'er.
Ambassador 6 blev leveret med en topventiler motor på 3.851,
uændret fra før krigen, men nu med en ydelse på 112 hk. For
Nash-Kelvinator blev 1947 et yderst rimeligt år, nettogevinsten var på
ca. 20 mill. $. Men der skulle også bruges penge til udviklingen af helt
nye modeller, man kunne |
|
ikke køre en bilfabrik blot ved at give vognene
kosmetiske forbedringer fra år til år, derfor skulle der nogle nye
modeller til og den første hed Airflyte.
Man tog det bedste fra 600 serien, d.v.s. for- og bagtøj og den
gammelkendte motor, byggede så et meget strømlinjet karrosseri, der
iøvrigt, viste det sig senere ved forsøg, havde den ringeste
luftmodstand af alle amerikanske biler i 1949-50. Den kunne fås i 2
serier, en 85 hk. på akselafstand 112 tommer og en 115 hk. på 121
tommers akselafstand. De nye Airflyte solgte godt, det blev til 142.592
enheder i 1949 og man kom op på 10. pladsen blandt de bedst producerende,
bedre end Chrysler og Hudson, og fortjenesten var en af de største
nogensinde.
1950-modellerne af Airflyte var næsten uændrede
1949-modeller, så den største nyhed var fremkomsten af en kompakt vogn
på 100 tommer i akselafstand, en vogn, man allerede under krigen havde
påbegyndt arbejdet på og afsat 20 mill. $ til, nemlig the Rambler, den
skulle komme, både som convertible, sedan, station wagon og hardtop,
interiør og farver blev bestemt af grupper, sammensat af mennesker fra
fabrikken og udefra kommende. Moto- |
|
