|
|
|
|
|
Bilhistorisk Tidsskrift Januar-Februar 1960 side 13 |
||
|
|
|
Gearskiftet kan foregaa ganske hurtigt (naar man har fundet ud af systemet), dog forudsat at man tøver et øjeblik i frigear, før man med en kort hurtig bevægelse skifter op i næste gear. Tredie gear er fantastisk smidigt, helt ned til en hastighed, hvor spee- dometeret staar paa nul. Den store 8-cylindrede rækkemotor kan tage fuld gas i tredie gear fra 15 km/t og accellerer godt helre vejen op til tophastigheden. Her har vi imidlertid igen indsigelser. Ved hastigheder over 96 km/t har man et bestemt indtryk af, at motoren snurrer for meget, ligesom om man havde glemt at skifte fra andet til tredie gear. Den prøvekørte vogn havde standardudvekslingsforholdet 4.447 til 1 i bagtøjet, men efter vor mening ville bagtøjet med udvekslingsfor- holdet 4.076 til 1, som vognen ogsaa kan leveres,med, være at fore- trække, selvom det ville medføre lidt mere brug af de to støjende lavere gear i trafikken. Tophastigheden var paa speedometeret 140 km/t., hvilket maa siges at være tilfredsstillende, men efter stopuret vi- ste den sig at være en ikke saa tilfredsstillende 126 km/t. I en vogn, der ser saa hurtig ud, følte vi os noget skamfulde baade over den vir- kelige tophastighed og speedometerets usandsynlige optimisme. I det- te tilfælde maa man betale for den store smidighed i tredie gear ved store afsavn baade i top- og marchhastighed. Vi anslaar den sikre marchhastighed til ca. 90 km/t., hvilket svarer til 2700, omdr/min. Vognen ligger godt paa vejen ved alle, hastigheder. Den er meget lav, hvilket giver tillid og med den usædvanlig lave, uaffjedrede vægt er affjedringen glimrende. Styretøjet er usædvanligt, idet der er et haardt træk paa rattet i sving, medens styringen til gengæld føles død, naar vognen kører ligeud. Den opfører sig ualmindelig godt i forhold til andre vogne paa vaade og, glatte veje. Under saadanne for- hold kan sving tages med rædselsvækkende hastigheder. Vi lærte imid- lertid snart, at det var bedst (om ikke tvingende nødvendigt) at gaa ind i et sving, hvor vejen var glat, med samme hastighed som i en nor- mal vogn og derefter give jævn gas. Paa denne maade trækkes vognen gennem svinget hurtigere end man kan køre med en almindelig vogn, selv om det retfærdigvis maa indrømmes, at der ikke er nogen baghjuls- dreven vogn, der er saa lang og lav, at der kan foretages sammenlig- ninger. Trods de ovenfor nævnte fordele ved forhjulstrækket brød vi os ikke om styringen, og det var et hestearbejde at parkere vognen. Vægt- fordelingen i tom stand 49/51 medfører, at der kan gives meget gas i et sving, uden at enten forvognen eller bagvognen skrider ud. Det at give gas medfører uheldigvis, at vognen kører hurtigere gennem svin- get, hvis gassen saa tages fra, skrider bagvognen ud, og hvis der stadig gives gas, skrider hele vognen tilsidst sidelæns, Vi havde og- saa det indtryk, at der ikke var vægt nok paa forhjulene til at give de reklamerede bedre egenskaber paa sne eller is. Paa vaade gader var hjulspin et problem, selv i andet, gear paa lige vej. Stejle stigninger med vaad eller løs overflade maa der uden tvivl bakkes opad. I al al- mindelighed er ydeevnerne ikke saa gode som for eksempel i Packard 7-34, og det er øjensynligt, at Cordens store vægt, giver den et stort handicap paa dette punkt. Karosseriet er bygget hos the Limousine Body Company, Kalamazoo, Michigan, og helt igennem godt haandværk. Delingen af instrumenterne i to grupper med en paa hver side af instrumentbordet er besværlig. In- |