|
|
|
|
|
Bilhistorisk Tidsskrift Vinteren 1963 side 18 |
||
|
|
| ejere af Rekorder, Angliaer, VW'er,
Renault'er o.s.v., men min 6 cylin- drede 1929 Hupmobile, som vel må betegnes som en god gennemsnitsbil - et godt eksempel - for den tidsperiode, denne artikel så åbenlyst går ind for, nåede op på 250.000 km, før maskinen frostsprængtes. Den nu 5 årige Hupmobile motor af årgang 1929, der derefter ilagdes, har ind- til nu tilbagelagt 70.000 km, og den bruger mellem ½ og 1 liter olie pr. 1.500 km stadigvæk. Der kan diskuteres frem og tilbage, om motorens holdbarhed og slidstyr- ke; i begge perioder har der været gode og mindre gode produkter. Vore dages materialer er sikkert bedre, og de tolerancer, der arbejdes med, er mindre, således også i almindelighed slaglængden, men om disse egen- skaber kan eliminere den væsentligt større rotationshastigheds og den voldsomt forøgede kompressions livsreducerende indvirkning, tvivler jeg på. Ligesom det er et faktum, at vor tids bilmotor bruger mindre benzin, hvad der imidlertid efter min opfattelse ikke gør kørsel i sådan bil billigere, er det vist også rigtigt, at det ikke er maskinens levetid, der er bestemmende for en bils, hvilket stiller den moderne vogn endnu ringere, selv om det må erkendes, at en nutidig bilist gen- nemsnitlig kører flere kilometer i den tid, hans køretøj varer, end en tilsvarende selvejer gjorde inden for et lige så langt åremål for 30-40 år siden. På Ford A lå benzintanken højere end karburatoren, og benzinen løb selv til denne. Jeg har ikke kørt meget i denne stærke bil, men det er ble- vet mig fortalt, at der var mærkbar forskel på motorens kraft, når tan- ken var fuld, og når den var tom. Systemet med en i sin opbygning såre simpel og ligeså effektiv vacuumtank, der sugede benzin op fra tanken bagi og lod benzinen løbe ned til karburatorens svømmerhus altid under samme tryk, anser jeg for idealet. Når benzinpumpen, som lettere kan gi- ve besværligheder, er blevet foretrukket nutildags, tænker jeg, at år- sagen er at finde i de lavere og lavere motorhjælme, som ikke giver plads til en relativt højt siddende tank, samt i overgangen til de oven på manifold'en siddende faldstrømskarburatorer. Men et øjeblik tilbage til motoren: De fleste personbilers drivaggregat er nu om dage topventilet. I gamle dage var maskinen oftest sideventilet. Den topventilede motor er hurtigst, cylinderfyldningen er bedst, indstil- lingen af ventiler er let, men dens evne til sejgtræk er ringe, stødstangs- og vippearmssystemet er en ulempe også rent lydligt, og ventilerne skal temmelig ofte stilles, og man må aldrig spænde topstykket efter, efter at ventilindstilling har fundet sted. Systemet med sidestillede ventiler er blot det enkleste, og den topventilede motor vil vel herefter for mange stå som det, der bør foretrækkes. Imidlertid kommer et forhold dog til, som for i hvert fald veteranbilisten trækker i modsat retning: Når ventilstyrene på en topventilet maskine begynder at blive slidt, løber smøreolie ned gennem disse og ind i forbrændingsrummet, hvor den kan be- virke koksdannelse med højere kompression, ventildeformering, ujævn tæn- ding (evt. glødetænding) og forøget slitage til følge; også fare for af sod i stemplet fastklemte eller knækkede stempelringe kan opstå heraf. På den slidte sideventilede motor kan det samme ikke ske, da olien i så fald skulle løbe opad. Olie kan dog blive vacuumtrukket et stykke op gennem et ventilstyr, men den når ikke ind i forbrændingsrummet. En si- deventilet motor med over 7.25:1 i kompressionsforhold kan ikke konstru- eres. |