80 mm. Ydelsen var 30 hk/4000 omdrejninger. Den havde to Solex karburatorer og kørte 95 kilometer i timen. Chassiset var af stålrør, med 90 mm diameter. En mindre, firecylindret udgave, model 309 på 845 ccm, kom i 34.
   Samme år var 303 vokset til 315 og de knap 1.200 ccm til knap halvanden liter. Den havde stadig en stålrørsramme og som en kuriositet kan nævnes, at mens 303 havde haft hydrauliske bremser gik 315 tilbage til mekaniske. Som både 303 og 309 havde 315 tandstangsstyring og affjedringen var med halveliptiske bladfjedre bagtil og tværliggende bladfjedre fortil. 315 kom i en smart sportsudgave, 315/1, der havde 40 bremsehestekræfter ved 4000 omdrejninger og var god for 125 kilometer i timen.
   Udviklingen af den sekscylindrede motor blev fortsat ganske gradvist, i 1936 kom toliters modellen 319 med sportsudgaven 319/1, der kørte 140 kilometer i timen og samme år kom den berømmelige 326, der blev fremstillet til krigens første år fra 1937 sideløbende med den billigere model 320, og 327 og 328.
   Som den sidste model inden krigen

lancerede BMW i 1939 en 3½ liters model, 335. Bilproduktionen standsede i 1941, men da den kom igang igen efter krigen – både i Vest- og Østtyskland – var det den allerede klassiske toliters BMW-motor, der dukkede op. I England havde BMW før krigen samarbejdet med Frazer-Nash, og efter krigen var det også den næsten uændrede toliters BMW-motor, der blev brugt af Frazer-Nash og Bristol, og som lå i mange af den daværende Formel II's væddeløbsvogne. De senere efterkrigsmodeller af BMW skal vi ikke komme ind på.
   320, 326, 327 og den østtyske efterkrigs-udgave af 327 ses endnu jævnligt på danske veje og man kan være heldig at møde også ældre modeller.
   Især 327, den elegante rejsevogn, er stadig et skønt syn at skue – og 328 virker lige så „rå" i dag som den må have gjort da den kom frem.
   Fra 37 havde alle modeller igen hydrauliske bremser. De havde centralsmøring og fremragende tandstangsstyring. I 38 kom der fuldsynkroniserede gearkasser. 326 havde baghjulsaffjedring med langs-

gående torsionsstænger, hvorimod 327 og 328 havde halveliptiske fjedre.
   Sportsvognen 328 var i sin normale udgave forsynet med den sekscylindrede motor med boring 66 mm og slaglængde 96 mm, slagvolumen 1.971 ccm. Det var en stødstangsmotor med skråtstillede ventiler og halvkugleformede forbrændingsrum. I sin mest tamme form ydede motoren 80 bremsehestekræfter ved 4.500 omdrejninger og gav den kun 780 kg tunge vogn en topfart på 150 kilometer i timen. Der fandtes dog andre versioner, som kom langt op over de 200 kilometer, således den fabriksvogn, der vandt Mille Miglia i 1940. Resten af holdet besatte 4., 5. og 6. pladsen.
   Men for at vende tilbage til den ,almindelige" 328, så havde motoren et kompressionsforhold på 1:7½, der var letmetalstempler, krumtapakslen var lejret i fire glidelejer. Der var knastakseldrev med duplex rullekæde. Og tre Solex faldstrøms-karburatorer. Også 328 havde et stålrørschassis. Hjulene var de kønne pladehjul uden gennemhulling og med en stor centralmøtrik.

Fra 1939 leverede fabrikken en coupe, hvis akselafstand var forlænget fra 2400 til 2750 mm. Chassiset var af en noget anden konstruktion.
   Foruden Viggo Petersens grønne 328 var der i begyndelsen af halvtredserne fire-fem 328'ere i København. Folk som Elo Sørensen og Frede Andersen kørte løb med dem. På Østerbro boede der et velholdt gråt eksemplar, der uvist af hvilken grund havde fået erstattet det karakteristiske todelte BMW kølergitter med et, der nærmest lignede det på en Jaguar XK120. Denne vogn ejes i dag af Niels Lystrup i Vor Frue og er under restaurering.
   En anden 328 dukkede sidste år op i det københavnske gadebillede med ny kaleche og polykromatisk blå lak (udført i England). Denne vogn er fornylig erhvervet af Erik Koux.
   I DVK-medlemseje findes der flere 326 og 327, og Erik Ballermann i Århus er den lykkelige ejer af en 315. Danske BMW-entusiaster har forøvrigt sluttet sig sammen i en BMW Klub med Sven Anneberg som formand.                               or.